道路交通安全評價方法

1．遼寧工程技術大學 資源與環境工程學院，遼寧阜新123000； 2．阜新公路學校道橋教研室，遼寧阜新123000 1 道路交通安全現狀 汽車已成為人類文明與進步的標誌。人類在享受汽車帶來的舒適、便捷等優越性的同時，也付出了沉重的代價。據不完全統計，當今世界上每年因交通02manbetx.com 死亡70多萬人，傷殘2000~2500萬人。20世紀，世界上已有3300多萬人在車輪下喪生交通02manbetx.com 已成為一場“無休止的戰爭”。 與世界各國相比，中國的道路交通02manbetx.com 就顯得更為嚴重。中國的交通02manbetx.com 基本是隨著國民經濟的發展而逐步上升的。每年全國交通事故死亡人數在20世紀50、60年代為幾百到幾千人，70年代發展為1～2萬人。1984年後，事故死亡人數急劇上升，1988—1990年期間稍有回落。1991年隨著國家改革開放的深化，國家總體經濟實力增強。汽車和交通運輸業迅速發展，汽車等機動車擁有量急劇上升。至2001年，全國平均每天因交通事故死亡的人數已達300人。2001年全公安交通管理部門共受理道路交通事故案例75．5萬起，事故共造成10．6萬人死亡，直接經濟損失30．9億元 ，交通事故死亡人數位居世界第一位，超過印度、美國、俄羅斯。 道路交通安全的影響因素 道路交通係統是由人、車、路和環境等諸要素構成的一個動態係統。在這個係統中，任何因素的不可靠、不平衡、不穩定都可能導致種種的衝突與矛盾，從而引發交通事故。 2．1 人對道路交通安全的影響 人作為道路交通係統中的主體，起主導控製作用。通常認為，交通事故的直接原因主要是駕駛人員的觀察、判斷、操作等方麵所發生的錯誤。一般包括以下幾個方麵：一是思想麻痹大意，車速過快，車與車之間沒有保持安全距離等，二是駕駛人員的身體、生理、精神和情緒等狀態以及年齡、經驗等內在原因。比如抽煙、喝酒、疲勞、藥物作用等都會導致駕駛員工作能力的下降。另外，從需求的角度講，人們總是希望盡可能的節省體力、時間和油耗。出於這個動機，所以經常看到這樣的現象：行人不走人行橫道、過街天橋或地下通道而翻越交通護欄；遇到排隊或阻車時，駕駛員常駛入非機動車道；在瓶頸路段，駕駛員爭道行駛，互不相讓等等，這些違章現象常常造成人為地誘發交通事故。 2．2 車輛對道路交通安全的影響 車輛是工具，是道路交通係統的重要組成部分，與交通安全有密切的關係。雖然在事故統計中，因為車輛而直接導致的事故比例並不大，但如果能進一步改善車輛的結構和性能，按規定進行安全檢查，使汽車具有良好的技術狀況，從某種角度講是可以防止駕駛員失誤的，至少也可能減輕事故的損失。為了安全快速行駛，汽車配備有前照燈、製動燈、擋風玻璃，安全帶及後視鏡等。如果某一設施出現故障，就有可能引發交通事故；汽車的使用性能相對於交通安全也是至關重要的，動力性越好，製動性越可靠，同時擁有良好的操作穩定性，發生事故的可能性就越小；隨著汽車使用時間的延長，各部件磨損程度加大，導致使用性能下降，技術狀況變壞，如果不及時檢查和調整，很容易出現製動跑偏、輪胎爆裂、喇叭不響、汽車擺頭等異常現象，從而引發各種各樣的交通事故。 2．3 道路對道路交通安全的影響 道路作為道路交通係統賴以生存的基礎設施，對交通安全起著重要作用。雖然世界上多數國家的統計結果表明事故的責任主要在於人與車，但事實上駕駛員的粗心和失誤大部分是由於困難的道路條件引起的，而道路條件與道路設計、施工、養護是分不開的。 具有足夠強度的路麵在行車和自然因素的作用下，在溫度和濕度的影響下，不產生過多的磨損、壓碎及變形，同時還要保證一定限度內的抗滑能力和平整性，這樣才能為安全行車創造有利條件；在道路線形設計時，應該合理安排曲線的半徑和轉角，通過彎道超高、彎道加寬的辦法防止出現橫向翻車或滑移的現象，同時有足夠的視距能夠在發現障礙物時及時地采取措施；因為彙集在交叉路口的機動車、行人以及自行車行駛方向各不相同，所以交叉口處存在著大量幹擾與衝突，在設計時應盡量避免四路以上的交叉路口，同時采用交通信號控製交叉交通流的相對速度，采用分離車道和隔離式道路為左右轉彎車輛的運行提供方便，減少車輛在交叉路口區域的衝突。 2．4 環境對道路交通安全的影響 交通環境涉及的內容很多，比如氣候條件(雨、霧、能見度)，沿路植被、建築、城鎮，人的交通意識，社會的經濟狀況，交通立法，醫療條件等。環境對交通安全的影響也是不容忽視的，舉典型的交叉路的環境為例。在交叉口處的四周建築物密集，商店林立，攤點淩亂；各種霓虹燈、廣告牌、門麵裝飾五顏六色，使駕駛員目不暇接；為了招攬顧客，音樂聲、叫賣聲，使人心煩意亂，這樣的環境分散駕駛員的注意力，影響正確判斷。此外，刺激會使駕駛員看不清周圍的各種現象，這也是十分危險的。 3 道路交通安全評價方法與適用性 3．1 絕對數 引 用絕對數進行評價采用四項指標， 即事故次數、死亡人數，受傷人數、直接經濟損失來表示。這種方法比較直觀易懂，缺點也很明顯。它簡單的以數值的大小作為評價的標準，並沒有考慮其它的影響因素；另外，它沒有注意到不同地區交通總量的差異，以及同一地區交通因素的變化，缺乏可比性。對於我國來說，因為交通安全統計還不全麵，上報資料還不詳實，所以用這種方法來評論道路交通安全並不十分可靠。 3．2 事故率法 事故率法可以分為地點事故率法、路段事故率法(運行事故率法和事故密度法)、地區事故率法(人口事故率法、車輛事故率法等)、綜合事故率法(當量死亡率、億車公裏率等)。 (1)人口事故率法 Rp=(D／P)xlO(e6) 其中，Rp為100萬人口交通事故死亡率；D 為死亡人數；P為某國家或城市的人口數。 (2)運行事故率法 Rt=(D／N)x10(e8) 其中，Rt為億車千米交通事故死亡率；D 為死亡人數； Ⅳ 為某地區內總運行車千米數。事故率法是用一種相對指標來表達道路交通安全水平，具有較強的可比性。但有時單獨使用某種事故率來評價交通安全，又具有片麵性，不能反映多種因素綜合作用的真實結果。而綜合事故率法所涉及到的當量或換算係數往往受主觀因素的影響，其合理性頗有爭議。 3．3 概率一數理統計法 這種方法的基本思路一般為確定正常條件下事故發生的概率分布，以這種分布作為進行判斷的依據。看事故發生數是否在正常的概率範圍之內，超出這一範圍則定義為比較危險，而低於這一範圍則定義為比較安全。通常認為一定地區內發生的事故數近似地服從正態分布，定義隨機變量： 隨機變量z服從正態分布，取某一置信度值，例如取95％， 則 當z>1．96時，是不安全的事故數，屬於危險地區； 當Z <一1．96時，是安全地區； 當一1．9603manbetx 交通事故與影響因素的關係，建立事故與各種主要因素之間的定量函數關係模型。主要有統計 03manbetx 模型(如斯密德模型、意大利特裏波羅斯多元回歸模式等)和經驗模型。從以下的例子就可以看出這種方法需要大量的統計數據，且受地域交通條件製約，可比性差。特裏波羅斯多元回歸模式 式中，Y為人口事故率(死亡人數／10萬人)；Xl為交通工具機動化程度(輛／人)：x2為平均每平方千米道路長度(km／km2 )；x3為居住在在城市中的人口比例(％)；x4為l9歲以下青少年所占人口比例(％)；x5為65歲以上的老年人口比例(％)；x6為小客車與出租車在車輛中所占的比例(％)。 3．5 事故強度 03manbetx 法 它是在一些事故指標的基礎上結合道路交通的其他因素，得出一個綜合評判指標。以此作為評判的依據進行道路安全性能的評價與研究。常用的指標是萬車死亡數、l0萬人死亡數、億車千米事故數等。由於這些指標加入了相對參照數據，使不同道路的指標間的比較更加科學合理。特別是其中的萬車死亡數和億車千米事故數兩項指標，由於不同地區、道路之間的其它因素差異比較小，因而具有較好的可比性。我國常采用事故強度指標P作為道路交通安全評價指標。 其中，P為事故強度；Dx為當量死亡人數(人)：Dc為當量車輛數(輛)；L為換算道路裏程數(km)。P是由萬車事故率與萬千米道路事故率相乘後取算術平方根所得。這間接地反映了交通流的特點，並考慮了地理、氣候、環境等相關因素的影響，具有一定的科學性和可比性。但是這種方法也有不足之處，不同的道路其交通條件(交通流情況、車輛組成、人員素質等)是不同的，用較少的指標難以作準確的評價，另外用單一的指標值作為評價依據可信度比較低。 3．6 時間序列分析法 這種方法用事故率隨時間的變化情況作為交通安全水平評價的指標。其中，歐波(Oppe)推薦了一個所謂“學習心理學”模型，即 式中，見為第t年的車千米死亡率，t為時間，α、β為常數。用時間序列法得出的評價結果與所選取的基準年份和時間長度密切相關。例如，德國1990年交通事故死亡人數為7 609人，1970年為19 193人，1985年為8 400人，若以1970年為基準比較1990年的情況，則平均每年減少579人，若以1985年為基準，則平均每年減少158人。而如何正確選擇基準年及時間長度，是一個很難回答的問題。 3．7 灰色評價方法 這種方法認為通常在確認道路交通安全水平時，是不可能知道全部信息指標的。運用灰色理論的“非唯一性”原理，通過對少量已掌握的部分信息的篩選、加工、延伸和擴展等，將道路交通安全水平確定在某一灰域內，以實現對道路交通安全整體水平的評價。具體的計算步驟如下： (1)確定道路交通安全評價對象。給出評價對象個數n，評價指標項數m，評價灰類種數k。 (2)給出道路交通安全評價對象i關於評價指標j的原始樣本矩陣，並對其進行無量綱處理，得到處理後的矩陣D 。 處理後的指標戶1，2，⋯，，，m評價對象i=1，2，⋯，，，m (6)安全等級評定

道路交通安全灰色評價方法綜合了多種因素的影響，算法清晰，能夠真實的反映道路交通安全狀況，實用性比較強。但是評價過程過於複雜。 4 結論與展望 文中所述評價方法各有利弊，每種方法又是有一定適用範圍的，因此在選擇時要注意它的實際應用性。同時，應該從事故多發點、不同路線、不同區域三個層次對道路交通安全進行評價 ，最終形成道路安全性能的綜合評價係統。當然也清楚地看到，采用事故統計方法來進行交通安全評價存在著“小樣本、大周期、大區域、低信度”的缺陷，因此為了保證評價的準確性和實用性，應用事故統計為基礎的評價方法的同時，以其他的間接評價方法比如交通衝突技術 作為補充是十分必要的。道路交通安全評價是一個複雜的值得探討的永恒課題，通過評價可以發現問題， 並針對問題提出解決辦法，隻有這樣才能實現交通安全、快捷和暢通。