重型車在京加國四 出京隻能“喝”國二

轟隆隆的發動機噪聲中，長途大巴或超載卡車一路黑煙駛過，是北京街頭時常能見到的景象。“如果堵車時跟在柴油車後麵，我會直接關掉車的空氣循環係統。”車主汪先生告訴記者，這樣可以避免嗆鼻的尾氣進入車內。

環保部數據顯示，占機動車總量17.4%的柴油車，氮氧化物排放占比超過60%、顆粒物排放接近90%。而從國二到國三標準，顆粒物的削減能達到50%左右，到了國四階段，顆粒物可以降到國二車的10%。因此，PM2.5治理“以重型柴油車為控製重點，同時兼顧輕型汽油車”已成為業界共識。但令人意外的是，原計劃今年7月1日正式實施的重型柴油車國四排放標準再度延期，這也是此項標準第三次推遲執行。最初，這一排放標準計劃於2010年1月1日開始執行。

盡管國家標準延遲出台，但北京還是從7月1日起率先實行了重型車國四排放標準，不符合第四階段標準的車型不能上牌。不過，2013年6月30日前已購買和已從外省市轉出遷往本市的國三標準重型車，可繼續辦理環保手續。然而，實行國四排放標準的北京重型車卻遭遇“出不去”的尷尬，因為這些車在外地隻能“喝”到國二標準的柴油，對汽車損耗嚴重。

商用車不敢匆忙升級

在北京，公交車、環衛車已普遍達到高級別排放標準。在全市現有510多萬輛機動車中，營運客車、廂式貨車、重載卡車等商用車總量隻有30萬輛，排放的汙染物卻占到全市汽車尾氣排放的一半左右。

商用車總離不開跑長途，但隻在北京實施的排放標準，卻使得在京商用車遭遇“出不去”的窘況。目前，除北京、上海、廣州等少數城市能供應國四柴油外，全國絕大部分地區還在使用國二甚至國一柴油，這造成在京商用車的出京難題，因為出京後這些車輛不得不“喝”國二柴油，車輛性能受損會比較嚴重。

此前，市環保局機動車排放管理處處長李昆生透露，如果今年7月1日全國商用車成功升級為國四排放，全國柴油品質普遍提升，北京商用車將直接“接軌”歐五標準。但目前，這一計劃已經落空。

某商用車企銷售負責人頗為無奈：“我們其實早就做好了國四新車的投放準備，就怕消費者不買賬，車價高、油價高還在其次，關鍵是多數地方根本加不到國四油。如果開到外地去讓車輛受損，還不得找廠家投訴？”

“我們代表汽車行業向國務院提出了科學實施排放標準的建議書，有關部門正在協調。”近日，中國汽車工業協會秘書長董揚透露。麵對特大城市環境治理的難題，董揚建議，可以加大對在用商用車的環保治理，加快高汙染老舊車的報廢

車企：一切就緒，隻是觀望

今年五六月份，環保部一再強調重型車國四標準不能推遲，但汽車工業協會和工信部則堅持車油要同步。

目前，商用車企是否為排放標準升級做好了準備？中汽協相關負責人日前表示，車企已經做好了國三向國四升級的技術儲備，在過渡期內完全可以實現產品的切換。不過，記者從多家商用車企業獲悉，國三向國四的過渡並不輕鬆，因為國四標準是柴油車汙染防治的重要門檻，不僅汙染物排放大幅削減，汙染控製技術也必須實現飛躍。“國二到國三，是從機械控製到電子控製，而從國三到國四，不僅要有電控係統，還要裝備後處理技術係統。”業內人士透露，很多競爭力不強的商用車企，實際還停留在國二車型的技術水平，通過弄虛作假的手段獲得生產資質，這也是飽受詬病的“假國三”現象。

即便是實力較強的商用車企，對何時停產國三重型柴油車也徘徊觀望，因為排放標準的升級已經“習慣性”延遲。這導致車企沒有足夠動力進行升級改造。

根據工信部通知，7月1日起已停止國三重型柴油車新公告的申報，這意味著商用車企必須盡快消化處理舊車型，並加快國四新車的研發和投放。

專家建議分區域升級

汽車排放標準升級，油品先行是國際慣例，但在中國卻成為令人頭痛的難題。

在中國機動車排放標準升級的曆程中，油品升級緩慢已經屢拖後腿。雖然重型柴油車國三排放標準早在2008年就開始執行，但直到今年7月1日，國三標準柴油才開始向全國供應。在全國大範圍霧霾天氣的環保重壓下，《車用柴油（Ⅳ）國家標準》即國四標準，今年2月終於發布，但一直要到2014年12月31日才能正式實施。

油品質量升級，煉化設備投入巨大，因此國四標準柴油要實現全國供應難度非常大。據中石化、中石油方麵測算，每噸柴油從國三升級為國四，成本至少上升200元，煉油係統的改造也需要一定周期。以燕山石化為北京奧運配套的1000萬噸煉油係統改造為例，據稱總投資高達57億元。相比國二柴油，國三柴油每升0.4元的差價也讓眾多商用車主很難接受。通常載重貨車百公裏油耗40多升，跑100公裏就得多掏16元。

“柴油車國四標準推行，對物流成本甚至物價的影響都不能不考慮。”中國石油和化學工業聯合會信息與市場部副主任祝昉認為，考慮到實際國情，重型車國四標準推行不宜一刀切，完全可以分區域分步驟推進，車輛保有量高、經濟發達的地區先執行，環境容量大的地區慢一步執行。