液壓係統油液汙染對係統的危害有哪些？
1 液壓係統油液汙染物的分類
液壓係統油液汙染物，按其類型可分為固體、液體和氣體三種形式。固體顆粒主要由剝落物、膠質、
金屬粉末、空氣中帶來的粉塵、砂子、研磨粉、沉積物和纖維等組成。液體汙染物主要指水分、清洗液
及其他種類的油液。氣體汙染物則主要指空氣。
2 液壓係統油液汙染物的來源
液壓係統的汙染源主要有固有汙染物、外部侵入汙染物和內部生成汙染物。
2.1 固有汙染物
固有汙染物是指係統或附件在製造、裝配過程中遺留在係統或附件內部及新油內的汙染物。使用前
未經清洗或雖經清洗，但未清洗幹淨而殘留下來，造成液壓油汙染。由於液壓元件在出廠或裝機前都經
過必要的清洗和檢驗，所以這種情況雖然無法避免，但是可以降到最低。
2.2 外部侵入汙染物
外部侵入汙染物主要是指環境中的汙染物(空氣、塵埃、水滴等)通過一切可能的侵入點侵入係統，
造成液壓油汙染。
飛機一般工作在非常惡劣的環境中，而液壓係統卻有許多重要部分與外界接觸，這些部位往往都沒
有保護措施或阻隔以消除或減少周圍環境與係統油液之間的相互影響。在使用過程中，許多汙染物會通
過外露的往複運動液壓元件(活塞杆等)、油箱的進氣孔和注油孔等進入液壓油;或者由於維護過程中
的拆卸和安裝不當，造成液壓油的汙染。
造成空氣侵入的原因主要有以下幾個方麵：一是吸油管或泵入口密封不良而吸入空氣。二是由於泄
漏而造成油箱液麵下降，濾網部分外露，泵在吸油的同時吸入大量的空氣(飛機Ⅰ型液壓係統)。三是由
於吸油管路通徑小、有堵塞或入口區預置壓力小等原因，造成液壓泵補給不足，在泵的入口區形成一定
的真空度，使原溶於油中的空氣分離出來。四是當係統停止工作時，局部漏油形成真空，外部氣體受大
氣壓的作用從密封不嚴處侵入。五是飛機在進行應急操作試驗(如應急放起落架)時進入係統的壓縮空氣
沒有放幹淨。
2.3 內部生成汙染物
主要是由內部磨損和油質劣化而生成的固體顆粒。這些顆粒在磨損過程中被加工硬化，一般比原來
的金屬基體表麵硬，這種顆粒在係統中會造成磨損連鎖反應。它包括：液壓泵、液壓閥等元件正常磨損
所產生的金屬微粒，橡膠密封件磨損或破壞所形成的橡膠顆粒，過濾器的濾芯和膠管破壞等產生的脫落
物，剝落的油漆或塗料碎渣，液壓油氧化後所形成的膠狀沉澱物及液壓油中的水電化學反應所引起的金
屬鏽蝕等。
3 液壓係統油液汙染的危害
液壓係統油液汙染後，極易造成液壓係統的失效，從失效形式上可分為三種：突發性失效、間歇性
失效、退化性失效。但無論何種失效形式都給飛行安全造成極大的隱患。
3.1 突發性失效
液壓元件中進入了一個大顆粒汙染物，使相對運動零部件卡死，從而引起突發性失效。例如顆粒使
液壓泵轉子卡在轉子槽內、使電磁閥芯不能完全關閉或打開、使滑閥的控製節流孔被堵住等等，這些均
會使得液壓元件突然失去工作效能。
3.2 間歇性失效
間歇性失效是由液壓油中的顆粒汙染物妨礙了閥座的正確歸位所致。例如，如果閥座很硬，使顆粒
不能嵌入其閥座，則當閥口再次打開時該顆粒可能被衝走，以後另一個顆粒可能再次阻礙該閥座的完全
關閉然後再被衝走，於是出現了一種液壓元件工作時好時壞的現象。
3.3 退化性失效
退化性失效是液壓元件長期受磨粒磨損、腐蝕、氣蝕、混氣、衝刷磨損或表麵疲勞的結果。以上每
一種都會使元件降低其效率或精度，最終結果導致液壓元件的突發失效。例如：泵的運動零件間的間隙
增大，使顆粒雜質很容易嵌入間隙中，最終造成卡死。
4 液壓係統油液汙染的防控措施
飛機汙染度驗收水平和控製水平決定於飛機設計要求、係統抗汙染特性、係統可靠性及維護性要求、
係統性能要求、係統製造工藝水平以及飛機全壽命費用等因素。在飛機投入現役後，它的汙染度驗收水
平和控製水平已經確定，因此，下麵僅就飛機大修過程中液壓係統油液汙染的防控措施做出一些經驗總
結。飛機維護過程中油液汙染的控製方法也可參照下麵的一些經驗進行。(飛機液壓係統汙染度驗收水平
指飛機交付時液壓係統固體汙染度的極限水平;飛機液壓係統汙染度控製水平指飛機在服役期間，為保
證液壓係統正常、可靠地工作必須予以控製的固體汙染度極限水平。)
4.1 環境要求
4.1.1 液壓係統安裝、清洗、調試現場必須整潔，在整個工作過程中不允許同時進行能引起環境汙染的
作業，如鑽孔、鉚接、修銼等。
4.1.2 液壓係統安裝前，必須清除飛機結構內部的所有多餘物，不宜在風、雨、雪等不利天氣條件下維
護液壓係統。
4.2 工藝裝備與工具
4.2.1 工藝裝備是指內場使用的清洗、試驗、加油等工藝設備。我們在設計這些設備時，就采取了措施
以保證其具有足夠的自淨化和防止汙染侵入的能力，使其固體汙染度低於相應係統或產品要求的驗收水
平1～2級(按GJB 420/A)。例如：在油泵出口精密油濾後麵再串裝一個高精度油濾，其絕對過濾度不超過3
μm。加油車的油箱是密閉式的，具有防塵、防雨措施，油箱底部有放油開關，定期通過放油開關來放
出油箱底部的水分和雜質。各種設備都設置了采樣點，試驗台設在被校試附件(或部件)的入口前，油
泵車設在回油濾的入口前。
4.2.2 采用表麵處理層完好，無鏽蝕、鏽斑，無脫落金屬、非金屬顆粒的工具。用於擦拭附件、設備表
麵的抹布是低顆粒、四周卷邊縫合、潔淨的長纖維織物。
4.3 液壓油的管理與使用
飛機使用的YH-15號航空液壓油,入庫前均按產品批次進行抽檢，並掛上相應的標簽。在注入設備之
前，都經過潔淨的綢布過濾。(供貨新油的固體汙染度不超過GJB420A-5級)
4.4 人員及衣著
從事飛機液壓係統、工藝裝備安裝、清洗、試驗、使用的人員，均經過固體汙染度控製的專業培訓。
人員工作時雙手應無油汙，應著整潔工作服和帽子，不允許戴易脫落纖維或汙濁的手套。
4.5 裝機部、附件的控製要求
具有運動零組件的液壓附件，我們都按要求進行驗合，以減少內部生成汙染物。導管、附件等交付
前，使用YH-15號航空液壓油清洗。以清潔的塑料堵帽、堵塞封堵經清洗合格的導管端口和附件的接嘴(接
口)。同時每根導管端部都再用潔淨的聚氯乙稀薄膜袋包紮。液壓係統係統安裝時，才允許打開導管、附
件的內包裝或開口處的封堵物，並清除外露活動部位上的防鏽塗料。
4.6 清洗要求
據統計，係統各元件在製造、裝配、調試和係統性能試驗時產生的汙染物數量占液壓係統汙染物總
數的半數以上。因此，在工作的各個階段進行係統清洗是必不可少的步驟。它們是保證液壓係統清潔的
重要組成部分。我們在工作中將清洗分為三個階段：部、附件的清洗、部裝清洗、全機清洗。由於部、
附件清洗時涉及麵比較小，相對就比較容易，這裏就不多做介紹。下麵主要談談後兩個階段的清洗要求：
4.6.1 采用衝擊式與循環式相結合的方法進行清洗：
部裝清洗：衝擊不少於15次，循環2min～3min。
全機清洗：衝擊不少於10次，循環3min～5min。
4.6.2 清洗時，工作液溫度控製在50℃～80℃。采用循環清洗時，清洗油車上油泵出口壓力保持在4.9MPa～
6.9MPa。
4.6.3 由於部裝、全機清洗在性能試驗前進行。為了保證係統固體汙染度要求，所以在性能試驗後需複
查一下，若固體汙染度不符合要求，還需重複上述規定進行清洗，直至符合要求為止。同時我們飛機出
廠前還對液壓係統的固體汙染度進行檢測，當其不符合要求時也要對全係統進行清洗，直至符合要求為
止。
5 結束語
油液汙染控製是液壓係統工作可靠性的基本保證，由於引起係統汙染的原因是多方麵的，完全杜絕
汙染不僅難以做到，同時從經濟效益上看也是不足取的，因此不能盲目要求降低飛機液壓係統油液的固
體汙染度等級。實踐證明，通過上述油液汙染的防控措施的實施，完全達到了飛機固體汙染度驗收水平
和控製水平。
