新視角:煤炭物流成本尚待挖掘
煤炭市場持續低迷,煤企幾乎全部虧損。
作為煤企的主要領導基本上是清一色的生產出身,降本挖潛也基本上是從生產的成本和員工薪水上下手,而生產成本已經降無可降。
為什麼不換個思路呢?煤炭物流成本就是一個尚未挖掘的處女地。一方麵是選擇適合的煤炭物流方式;另一方麵是降低煤企內調煤居高不下的高物流成本。
眾所周知,煤炭企業主要有三種物流方式:鐵路、公路、航運。目前,航運成本是最低的。進口煤的衝擊,一方麵是開采成本低,更重要的航運費遠低於鐵路、公路。這個問題我們暫時無法解決。但是對主要產煤省份“晉陝蒙”來說,通過鐵路與公路運輸的合理配置,找回屬於煤企的利潤卻是值得細細研究的一個課題。
一、鐵路運費上浮,大型煤企被動接受
今年年初,發改委決定適當調整鐵路貨運價格,並建立上下浮動機製。調價後煤炭固定運輸成本(基價1)將增加0.08元/噸,可變成本(基價2)噸公裏將增加0.01元左右。
按此推算,大秦、朔黃等北部鐵路運煤通道,全線運煤增加成本分別增加6元/噸,內蒙地區通過北通道下水的煤炭成本最高或增加10元/噸。其餘流向的煤炭,以山西為中心,山西至河北地區的噸煤運輸成本或增加3-4元左右,流向山東地區噸煤或增加7-10元左右。
依據上調後的鐵路運價率,煤炭從神木到北方港口的運輸成本增加了12-15元/噸,從鄂爾多斯到北方港口增加10-14元/噸,從大同到北方港口增加7-8元/噸,即下水煤的鐵路運輸成本普遍增加。據了解,調價後,煤企領導固守鐵路的傳統思維依然決定了大部分煤企隻能被動接受,在銷售運輸結構上基本沒有變化,讓原本的受傷的煤炭更是雪上加霜。
二、鐵老大收取運費依然強勢,下調運費隻聞其聲。
在運費支付方式和期限上,鐵路有諸多限製。鐵路運費支付要求是現彙,並且要求是預付。而公路運費在支付方麵則並未如此嚴格要求,在當前資金極度困難的情況下,選擇公路運輸是緩解煤企資金壓力的不二選擇。同時,鐵路運費下浮,並沒有實質性進展,主要原因在於煤企主觀上依然過渡依賴鐵路,未給鐵路造成運量的危機,使其競爭意識不強,煤企無利。
三、公路運費下調,大型煤企適應市場不夠
在鐵路運費上漲的情況下,汽運費用則出現持續下跌。再加上,山西、陝西等地為煤企減負的政策措施,也一定程度降低了當地煤炭汽運的成本。如,去年山西撤銷了全省所有的煤檢站,陝西對煤炭運輸車輛減半收取高速公路過路費等如從山西大同、朔州到天津,通過汽車運輸比鐵路運輸每噸便宜20元至25元;從鄂爾多斯運煤到京唐港,考慮到鐵路短倒費、服務費等以及鐵路每列虧噸100噸左右計算,鐵路運輸毫無優勢,如果再通過神華專線,則鐵路運費比公路運費高出更多。據了解,多數中小煤企已經在主動調整運輸結構,選擇最有利於企業的運輸方式,追求那些本屬於煤企的利潤。而大型煤企卻依然固守鐵路運輸,被動承受鐵路高運價。
四、合理配置物流方式,大型煤企仍有潛力可挖
換位思考,大型煤企沒有大規模啟運公路運輸,可能主要是擔心以下幾個方麵:
一是擁有長期的鐵路運輸站點,運力份額基本固定,量大、穩定,易於管理。
二是對公路運輸沒有完全涉足,擔心公路運輸量小、鬆散,不易管理。
三是增加公路運量,減少鐵路運量,可能會丟失長期以來獲得的鐵路運力份額。
鐵路、公路物流對於所有的煤企來說,都很重要,缺一不可。增加公路運量,減少鐵路運量,並不意味者放棄鐵路。事實上,隻有合理配置運輸方式,煤企才有更好地挖潛增利。
保持一定的鐵路份額,對企業是有益的。但一味地依賴鐵路,卻又是錯誤的。鐵路運費為什麼在年初逆勢漲價,就是因為競爭不充分。而最近鐵路運費的下浮趨向,正是因為汽運的大幅增加,影響了鐵路運量倒逼形成的。
適度增加公路運力,適量減少鐵路運力,是當前市場的最佳選擇。在當前際原油一路下跌、汽運費低位運行的背景下,適度增加公路運力是煤企控製物流成本的最佳選擇。至於煤企擔心的公路運輸小、散、不易管理這些問題,已經是陳年舊事了。現在,汽運物聯網、專業化的物流公司、第三方、第四方物流已經逐步成型。煤企要學會借力使力,讓專業的人做專業的事。目前,在煤炭物流方式選擇上,民營煤企已經走到了前頭,國有煤企尚需結合自身實際,加快調整物流結構,不要放棄救贖煤企的任何一根稻草。