煤市縮影：寂靜的“能源通道”

或許，這條主幹線的變化正是中國經濟轉型升級的縮影

半年前，在京藏高速上跑了多年運煤車的李明發現，這條被戲稱為超長停車場的能源通道已經好久不堵了。但自己卻越來越堵心了。

原因很簡單——沒貨源。過去他從鄂爾多斯拉煤送到天津的電廠，行情好的時候，他的卡車相當搶手，運費也水漲船高。一個來回要一周，他還特地另外再請一個司機，一個月管吃管住再給7000塊錢，還能純賺2-3萬元。如今，請人就是賠錢。李明先是將自己雇的搭檔司機給辭退了，接著離開這條讓他又愛又恨的高速路，轉而去跑短途運輸。

京藏高速起點為北京,途經呼和浩特、包頭、銀川等重要資源城市,終點為拉薩,是連通西北與東部地區的交通大動脈,更是內蒙古重要的“能源通道”，連通的是煤炭的產地和消耗地。內蒙古在煤炭產量快速增長的同時，鐵路、公路資源建設卻未能與之匹配，在煤炭產量激增與鐵路運力不足的矛盾之下，煤炭出區隻能選擇公路，因而堵車曾經一度是京藏高速上的常態。

如今煤炭行情吃緊，車多貨少成為常態，每噸煤的運費單價從鼎盛時期的400多元被壓到了190元，跑高速的長途運輸已經越來越賺不到錢了。當初和李明一起拉活的司機，都陸續離開了這條能源主幹線。

或許，這條主幹線的變化正是整個中國經濟轉型升級過程的部分縮影，例如煤炭需求下降、京藏高速擁堵紓解、重卡銷量連續下滑、貨物運輸品類轉變等等。

不再擁堵的能源通道

鐵路資源的稀缺使得企業不得不選擇公路運輸。內蒙古煤炭運輸量的一半以上，都是通過京藏高速公路運輸出去。鼎盛時期，京藏高速高峰日車流量約7萬輛，已超過最大通行能力的3倍。大堵車曾經綿延120公裏，堵上好幾天，有利可圖的卡車司機們仍然魚貫往裏紮，路邊汽配店、賣熱水給卡車司機都做成了一個產業。

甚至為了解決煤炭運輸瓶頸，從鄂爾多斯的準格爾旗到蒙冀交界處的興和縣，也就是從產煤地直接到內蒙古的出區門戶位置，專門建了我國首條重載高速公路——準興高速，以及與京藏高速在內蒙古段平行的京新高速。

當初規劃上馬準興高速，完全是為了服務煤炭運輸。如今，準興高速通車了，真正跑起來的重卡卻少了。

根據中國資源交通2015年年報顯示，截至2015年3月31日，準興高速公路累計通行費收入約人民幣719百萬元，即日均通行費收入約人民幣2.0百萬元，日均車流量約5,000輛。相比起京藏高速的鼎盛時期高峰日車流量約7萬輛，有很大差距。

在談及年內準興高速公路的車流量及通行費收入增長受到影響的原因時，公司年報首無指出，國內煤炭市場仍然低迷、價格及需求下降，導致運煤車輛數量及載重量減少。

與此同時，根據交通運輸部6月30日發布的《2014年全國收費公路統計公報》，2014年全國收費公路虧損1571.1億元。這一數字比2013年翻了約2.4倍。

高速公路的虧損有很多原因，包括運營、財務等諸多方麵，但不可否認的是，也與貨車數量的下滑存在著一定關聯。以華北高速為例，客車和貨車通行費收入占比分別為48.29%和51.71%，可見貨車通行費占據了半壁江山。

過去李明全程都在京藏高速上跑，光是貨車通行費就2000多元還能賺得滿缽。後來漸漸地李明由跑高速、國道交替跑，變成隻跑國道，最後李明幹脆退出這條曾經的熱餑餑的線路。誰也沒有想到這條在鼎盛時期堵成超長的停車場的高速路，如今會麵臨沒貨可拉的困境。

同樣受到冷落的能源通道還有包茂高速的陝西段。這條道路的擁堵情況是陝西經濟的晴雨表。過去10年裏，排成長隊的重型卡車裝載的是榆林出產的原煤、天然氣、甲醇等原材料和化工產品。但是，從2013年開始，馬路陡然空曠了起來，以往運煤車動輒排出幾公裏的長隊不見了。

中國煤炭運銷協會市場觀察員李朝林介紹，各地頻出煤炭政策，但救市效果有限；因為這些救市政策主要是給煤企減負和保障煤炭供應為主，而國內煤炭行業供過於求的狀況短期內難以改變，因此效果有限。

可以看出，與之前幾年相比，經濟對於傳統能源的需求程度正在發生巨大變化，這顯然是轉型升級過程帶來的影響。

賣不出的重卡

影響還不止於能源需求。

曾經受電煤運量增長、煤炭運費上漲和山西煤礦整頓影響，各省貨運車輛大量湧入內蒙古運煤。在內蒙古興和縣，因地處高速旁蒙冀交界處，興起了運輸業，高峰時幾乎家家養大車，號稱全國聞名的運輸大縣，很多卡車製造廠在縣裏設辦事處。如今，興和縣的各大卡車辦事處也陸續撤出，不少人把卡車賣了。

製造業的不景氣，導致運價不斷下跌，很多地方已經是跌無可跌，大批運輸車輛處於停運或者半停運狀態。不再擁堵的能源幹線背後，是一路下滑的重卡銷量。

自今年1月份以來，重卡每個月的銷量降幅都是兩位數（1月份下降22%、2月份下降50%、3月份下降30%、4月份下降33%、5月份下降30%、6月份下降26%），因此，上半年國內重卡市場累計降幅一直居高不下。1-6月，重卡市場累計銷車29.22萬輛，同比下降32%。

其根本原因，其實就是宏觀經濟的減速和固定資產投資（基建和房地產等）投資的低迷。

龐大集團董事長龐慶華介紹，重卡方麵下降十分厲害。主要受經濟下行的影響。以重卡使用較多的采礦行業為例，今年鐵礦砂形成價格倒掛，國外進口遠低於國內生產。開礦不賺錢，很多礦場停工減產。這幾年平均每年的下降幅度都在30%左右。2010年銷量最好，2011年下半年開始下降，2013年下降20%，今年的下降幅度可能達到40%左右。最高峰的時候，龐大一年銷售7萬輛重卡，現在隻有一半不到。

龐慶華特別指出，河北、內蒙古、山西以前是重卡的銷售大省，這兩年下降十分嚴重。物流行業相對好一點，自卸式的貨運都受影響較大。

展望下半年，由於2014年7、8月份的月度重卡銷量基數相對較低（去年7月份為50618輛、8月份為48126輛，不像當年上半年的月度銷量那樣“虛高”），因此，今年三季度的月度銷量同比降幅有望縮小至20%以內，從而使重卡市場的累計降幅也隨之縮窄至25-30%以內。但市場的真正回暖，還有待國家穩增長、保增速政策的更大力度“加碼”和持續加力。

為了刺激經濟複蘇，據統計，截至7月1日發改委共批複了35個大型基建項目，包括鐵路、城市軌道交通、機場建設等，投資規模達8196.2億元，但要實質性啟動，至少要等到三季度中期。

變化中的“生命線”

高速公路的重要能源幹線不再擁堵，而依賴高速公路的物流行業也受到一定衝擊，這一被稱為經濟“生命線”的領域也麵臨轉型調結構的壓力。

北京市工商聯物流與采購業商會會長田明介紹，自己做普通貨物的物流公司的業務下降了15%，以前一個月有3000多噸運量，現在隻有2000多噸。過去需要1萬平米的倉儲，現在隻需要6000平米就足夠了。

龐慶華也表示，物流行業和重卡一樣受到不小影響。國內很多企業、工廠都在謀求轉型，以後要做電動車物流。

即便如此，物流人“買路錢”並沒有減少。甚至因為高速公路虧損而在無形之中增加了物流企業的成本。相關統計數據顯示，當前公路收費占到物流成本的三分一左右。如此高的物流成本嚴重束縛住了物流企業發展的腳步。以至於有些物流企業戲言，能走水路運輸的決不走公路，為的就是省點“過路費”。

廣東省物流協會會長馬仁洪表示，6月出台的新的高速公路收費嚴格來講為物流企業增加了負擔，實際上是提高了收費標準。過去靠超重過日子的企業不好過了。特別是重車影響很大。高速公路按車型收費提高了物流企業成本。他建議加大對公路收費的監督和管理，堅決杜絕亂收費的現象。同時撤並不合理的收費站點，逐步降低偏高的高速公路收費標準。

不過，馬仁洪同時指出，盡管經濟形勢不景氣，全國的基礎設施減少，鋼材需求、能源需求下降都使得運輸生產性的鋼材、煤炭的重車減少，但是全國來看物流行業還是有所增長，物流總量總體還是呈上升的趨勢。

以廣東為例，上半年有2400億元的新增物流貨運額。馬仁洪解釋，今年上半年壓縮產能過剩，供給達到飽和，使得物流行業啟動產業結構的內部調整，由生產性物流運輸向商貿運輸轉移調整。在廣東，上半年生產性物流運輸向商貿性物流運輸轉移了5-8%的運力。

顯然，這種比例的運力轉移可謂突出，管中窺豹，可見一斑，或許廣東一地的物流業變化已經折射出不可逆轉的經濟轉型趨勢。